personne n'est à l'abri ...

« C'est en faisant des erreurs que l'on apprend ». Ce proverbe est tout à fait juste, mais incomplet. On pourrait rajouter « et c’est aussi en étudiant les erreurs des autres que l’on évite de les refaire ! ». Et comme en mer vous savez tous qu’une erreur ou une succession d’erreurs peut avoir des conséquences très graves pour la sécurité de l’équipage, nous vous proposons au fil de cette page de partager nos erreurs, quelque soit le domaine concerné (navigation, manœuvre, préparation matériel, etc…) et la façon dont vous l’avez résolue et ce qu’elles nous ont enseignés. Il nous arrive aussi des emm ... qui ne sont pas forcemment dus à des erreurs mais qui peuvent appeler à encore plus de vigilence . Vous en trouverez ici quelques-uns.

les petits malheurs de PTI BOUG
texte de Franck Evrat (janvier 2006)

Voici quelques infos sur les derniers 6 mois mouvementés de PTI BOUG.
Ma compagne, moi et notre animal préféré, sommes arrivés sur le Pays de Lorient début juillet 2006. Très vite, ça ne fait aucun doute : pas question de laisser PTI BOUG à quai dans le Nord (Gravelines exactement) alors que se dresse quotidiennement devant moi mon bassin de navigation préféré. A défaut de disponibilités de place au ponton dans les parages, je fais une demande d’autorisation d’installation de mouillage auprès de la DDE, que j’obtiens pour la zone de Locmalo (petite mer de Gâvres) et, passant devant tous les jours, je m’aperçois dans le même temps que cette zone n’est pas toujours très calme en fonction du vent et des marées (assez logique en soi).

La « grande descente »
PTI BOUG et son heureux propriétaire entament donc la « grande descente » le vendredi 19 août avec 10 jours devant eux et quelques équipiers à passer à bord. Le mois d’août n’ayant pas été particulièrement clément, nous arrivons à Port-Louis le 1er septembre, après 15 jours de navigation à tirer des bords dans du vent soutenu et d’attente à quai (un peu rude). La dernière petite étape Concarneau -> Lorient sous spi et sous le soleil tout de même.
Mon mouillage n’étant pas encore installé (question de coût d’installation) PTI BOUG passera un bout de temps au ponton à Port-Louis (visiteur puis là où il y a de la place) et nous en profitons un peu. Je décide alors d’attendre de voir ce que deviennent les bateaux au mouillage dans la petite mer à l’arrivée de l’hiver (beaucoup sont déplacés) avant de faire installer mon mouillage et j’installe PTI BOUG sur une bouée du Club Nautique de Port-Louis disponible à cette saison (nb : coût très raisonnable).

Catastrophe ! Où est mon bateau ?
Ce que j’essayais de prévenir en me laissant le temps de l’observation arrive. Au lever du jour d’un matin gris, depuis la « fenêtre » du bateau bus, nous n’apercevons pas PTI BOUG à sa bouée… Je me liquéfie et n’arrive pas à croire ce que je vois, ou plutôt ne vois pas ; Marie fond en larme.
Je le retrouve en faisant le trajet en sens inverse grâce à l’aide du capitaine qui effectue un détour pour que je puisse scruter les alentours avec ses jumelles. PTI BOUG (démâté quelques jours auparavant pour bricolage) gît sur son flanc bâbord au pied du cimetière, en face du port de Port-Louis. Image de désolation. Mon bateau ressemble à une épave ! Heureusement il n’y a pas de trace de voie d’eau et il ne le restera pas longtemps. Pour la deuxième fois de la journée, la solidarité des amoureux de la mer et des bateaux m’aide à dégager PTI BOUG de sa mauvaise posture à la marée du soir (quelques minutes avant un très gros grain). Un grand merci à Paul et Emmanuel du CNPL et à l’équipe de la capitainerie et son zodiac venus en renfort très utile.

Résultat
De la peinture, du gelcoat, et un safran brisé net (ou presque) en deux. PTI BOUG est aujourd’hui au sec, et je me suis décidé à refaire les choses proprement, avec au programme des heures de grattage… Je connais déjà. Quant au safran cassé, c'est un gros problème car là je ne sais pas encore comment m’y prendre. Il est cassé en deux, en dessous de la partie intégrant du métal. La plaque métallique, quant à elle, a la mine un peu tordue. Si quelqu’un a l’expérience de la chose… J’ai aussi un souci avec l’embase de mon pied de mât (la partie vissée au pont) qui est mangée par le sel. Si quelqu’un sait où en trouver une ou la faire refaire… On apprend tous les jours. Pour ce qui ressemble à de fausses économies avec du recul, je me retrouve à devoir casser la tirelire. J’ai fait confiance à mes vieux bouts d’amarrage (au nombre de trois sur la bouée). Grosse erreur !!! PTI BOUG est donc sans port d’attache fixe, mais présent dans le Pays de Lorient.

si vous pensez pourvoir aider Frank, écrivez lui (adresse en début de texte)

C'est pas le pied ....
texte et photos de Yohann Guiné

J’ai voulu démonter entièrement le winch de pied de mat afin de le nettoyer et le graisser. Quelle ne fut pas ma surprise de voir le support de winch complètement corrodé. J’ai donc démonté ce support, et là, frayeur, la corrosion avait également attaqué le mat en provoquant de véritables caries. Avec une plaque de plastique de 2 mm d’épaisseur et un décapeur thermique, j’ai fait un moule de la forme du mat, que j’ai donné à un chaudronnier qui, à l’aide d’une presse, a mis en forme de la même manière une plaque d’alu 2mm. Après avoir retiré toute la corrosion, j’ai riveté cette plaque sur le mat pour le consolider en ayant pris soin d’enduire les parties en contact de pâte jaune anticorrosive Mastinox. Un petit joint au Sika tout autour de la plaque pour l’étanchéité. J’ai ensuite fixé le winch sur une platine, rivetée à son tour au dessus de la plaque (voir photo). Le résultat semble tout droit tiré du film Robocop, mais je navigue désormais l’esprit tranquille lorsque ça souffle fort et que le mat est sollicité en flexion.

le support de winch est complètement corrodé
la corrosion a également attaqué le mat

Et puisqu'on parle de mat

Et puisqu'on parle de mat, voici le genre de pépin qui peut arriver. Il s'agit du pied de mat du Sangria, année 1978 et numéro de série 438, de Jean-Luc De Keyser (Belgique).

Un convoyage (presque) sans histoire
récit de Christian Poulain

Ce récit ne relate pas une actualité récente puisque datant de septembre 1999. Il a pour but, d'abord de vous faire passer quelques instants sur le site le plus sympa, le plus complet, traitant de la plaisance sur les petits voiliers que sont les Sangria.(ne vous méprenez pas, Pascal ne m'a pas payé pour lui faire de la pub) mais aussi d'attirer l'attention sur des petites erreurs qui ont été commises durant ce voyage (ndlr : c'est vrai, je n'ai touché ni commission ni au texte, un compliment ça fait toujours du bien !).

En septembre 99 donc, ayant déménagé pour aller habiter à Concarneau, je décide d'emmener mon bateau du port du Havre à celui de Bénodet où j'ai provisoirement trouvé un mouillage. Bien qu'ayant pratiqué la "navigation au moteur " depuis de nombreuses annnés, il n'y a à ce moment que trois ans que je suis devenu voileux. Néammoins, ayant pratiqué avec un excellent prof (marin de métier depuis l'âge de 14 ans et féru de voile), j'ai vite rattrapé le temps perdu. Pour ce voyage que j'avais envisagé faire seul au départ, je serai accompagné par un ami qui vient d'acheter un voilier sur lequel il va vivre à l'année (unTarentelle de 8m, pas un yacht de milliardaire) et qui, à 65 ans, souhaite apprendre la voile, lui qui a été marinier sur la Seine dans sa jeunesse.

Jeudi 2 septembre
De bonne heure, pour ne pas dire de très bonne heure, il est 03 h 45 quand nous partons du Havre dans le but de joindre le charmant port de Saint Vaast la Hougue distant de 53 milles. Manoeuvre de port au moteur et ensuite, faute de vent suffisament fort pour nous propulser dans les délais (ouverture des portes oblige),continuation.... à la brise Yanmar. Nous marchons à un régime moyen toutefois, car bien que refait récemment le moulin accuse quand même le poids des ans, soit 22, et je ne sais pas s'il a été beaucoup sollicité auparavant par l'ancien propriétaire.
Soudain, caprice !!!
Le régime ralentit, les voyants s'allument puis silence ??? Que se passe t-il ? je descend dans le carré, ouvre le capot moteur et, à la lueur de la lampe torche, découvre, horreur que ça baigne...dans l'huile bien chaude et bien noire. Il y en a partout sur les parois du compartiment. Première réaction : le moteur est foutu ! Malgré la faible brise, nous hissons les voiles, direction...Le Havre que nous atteindrons deux à trois heures plus tard. Dans l'avant port, à tout hasard, j'essaye de remettre en route et ça redemarre, de quoi faire la manoeuvre pour regagner le ponton. Il nous faut maintenant trouver l'origine de la panne et c'est inutile de vous dire que le coeur n' y est pas trop. Après avoir nettoyé tout ce crèpis noir dégoulinant des parois et stagnant dans les fonds et recomplété le niveau. Il fait maintenant grand jour et le moment est venu de redémarrer le moulin qui, comme s'il ne s'était rien passé, part au quart de tour. Et là, constat, nous voyons l'huile s'échapper par le cache culbuteurs. Que s'est-il passé ? Eh bien tout simplement,quelques jours avant le départ, après avoir fait l'entretien courant et un réglage du jeu des culbuteurs, j'ai mal repositionné le cache et c'est par cet orifice inhabituel que l'huile s'est vidée. Quel soulagement, IL n'est donc pas mort.
Nettoyage du "bato", douche pour les "marins" et nous décidons de repartir afin de garder le moral. Nous irons ainsi non plus à Saint Vaast, où nous arriverions trop tard, mais à Courseulles que nous atteignons à la voile et sans autre souçi (merci, ça va pour aujourd'hui) vers 17 h 30. Près de 14 heures pour parcourir 25 milles, sacrée moyenne ! A cette allure nous ne sommes pas prêts d'arriver au terme de notre voyage. Bénodet est encore à ...300 milles.

Vendredi 3 septembre
6 h 00 du mat, il nous faut partir vers de nouvelles péripéties ? Non, pour aujourdh'ui ce sera calme. Trop calme même puisque que c'est en l'absence de vent, que ce "brave moteur" qu'hier je croyais bien devoir envoyer à la ferraille, nous emmène non pas à Saint Vaast mais jusqu'à Cherbourg. Il est 19 h 45 quand nous arrivons. Pour l'anecdote, à la capitainerie, un sujet de sa gracieuse (?) Majesté, blazer bleu marine avec poche écussonnée tout ce qu'il y a de plus discret, cravate et casquette blanche à étage, se plaint d'avoir aperçu un pauvre rat sur le pérré du port. Shocking n'est-il pas ?? Nous ne devons pas naviguer dans la même cour.

Samedi 4 septembre : Cherbourg - Saint Peter Port. 04 h 00 - 13 h 45.
Désolé, tout c'est bien passé (quand même près de 4 h de moteur, mais ça fait partie du jeu ). Petit problème, plus de pain à bord et quand nous nous en apercevons, les magasins sont bien sûr fermés. Demain nous serons condamnés à manger biscuits et autre quatre-quarts.Avouez qu'il y a plus dur comme punition. On aurait pu manquer de pinard !

Dimanche 5 septembre : Saint Peter Port - Port Blanc
Alors là, rien de rien ! même pas un poil de vent.soleil, mer d'huile, pas même de rectification de route, ce que nous avions prévu à l'escale d'hier, c'est à dire 5 h de courant d'un côté, 5 h de l'autre. La compensation c'est faite pile -poil. Nous arrivons au mouillage de Port Blanc à 19 h 15. Vers 20 h on ne voit plus rien. Les canotes qui étaient au mouillage à un vingtaine de mètres de nous ont totalement disparu. On l'a échappé belle, surtout dans cette région pleine de cailloux et que nous ne connaissons ni l'un ni l'autre.

Lundi 6 septembre : Port Blanc -Trébeuden
Départ à 10 h après que la brume se soit partiellement dissipée. Pas de gros ennuis encore aujourd'hui et c'est tant mieux le voyage n'est pas terminé. Un départ en deux fois cependant car après avoir quitté le mouillage, un bouchon de brume est réapparu et ayant un peu de mal à me situer. J'ai fait demi-tour pour me recaler et après vérification des points GPS ai repris la route cette fois sans encombre jusqu'à 18 h, arrivée au port. Une grande partie du trajet étant encore réalisée au moteur faute de vent.

Mardi 7 septembre
Pourquoi, me direz vous, continuer à nous emm... avec son voyage puisqu'il ne se passe rien ? Eh bien aujourdh'ui vous allez être contents car il va se passer quelque chose. Quoi ? Voila, nous y sommes.
08 h 30, départ de Trébeurden avec de la brume, mais rien de méchant et comme vous l'avez pu remarquer nous sommes en septembre et en cette période cela n'a rien d'exceptionnel, surtout en Manche. Navigation sans problème jusqu'aux abord de l'Aber Wrac'h. Nous n'avons pas fait d'exces de vitesse au cours de cette journée et quand nous arrivons au nord de Plouguerneau, avant de passer l'ile vierge, voila-t-y pas que la brume fait son retour. Compte tenu de la vitesse à laquelle la visibilité a décliné deux jours auparavant, même si je n'en montre rien à mon co-équipier, j'avoue que je ne suis pas trop tranquille dans ce coin de plutôt mauvaise réputation et que, de surcroit, je ne connais pas du tout.
Finalement, c'est à la nuit tombante, et avec un peu de brume et d'anxiété, que nous entrons dans le chenal, la carte sortie dans le cokpit et, j'insiste, PILOTE COTIER sur les genoux que nous cherchons notre passage à travers les rochers. On arrive à repèrer notre chemin, on passe le "petit pot de beurre puis à hauteur de la Roche au Moines. On a donc fait le plus dur. Et là, suivant scrupuleusement (trop peut-être) les indications du Pilote côtier qui nous dit de nous écarter franchement et abandonner, de nuit, le secteur blanc du feu de guidage pour ne pas s'échouer, eh bien oui, vous avez deviné : ON VA S ECHOUER. Certes, j'ai bien regardé le sondeur, mais malgré notre faible vitesse et un coup de marche arrière on est plantés.
Que faire ? Je regarde sur mes documents de bord et, trouvant le numéro de téléphone du responsable de la station SNSM, je me dis qu'à cette heure il sera le plus à même de m'informer sur ce qui me préoccupe le plus à cet instant, à savoir s'il y a des cailloux à l'endroit où je me trouve. Hors, que croyez vous qu'il arrivât ? Ben oui, déclenchement de la procédure de secours, contact radio par le CROSS (j'avais utilisé mon portable dans le but d'éviter tout cela ), appareillage de la petite vedette qui m'approche à environ une centaine de mètres et contact radio de celle-ci pour me dire que dans une heure la marée sera basse, que je ne risque rien où je suis car c'est un fond de vase et que je n'ai qu'à me faire un café en attendant que l'eau remonte, ce que nous ferons dailleurs après avoir mouillé l'ancre afin de ne pas dériver au retour du flot.
C'est finalement vers 1 h du matin que nous passons le message au CROSS pour signeler notre arrivée (peu glorieuse) au ponton.

Comment en sommes nous arrivés à cette situation ?
Il ya d'abord, je pense, la fatigue accumulée du fait que pendant ces cinq derniers jours j'ai du naviguer comme si j'étais parti seul, avec en plus le souci d'enseigner à mon copain les rudiments de voile et de navigation et de faire attention pour deux. Ensuite, le stress de naviguer dans des zones que je ne connaissais pas avec une visibilité réduite puis le fait de trop se fier aux indications du guide nautique (ou une mauvaise interprètation). Le tout fait que ce soir là je n'ai pas eu le reflexe de sonder autour du bateau ce qui m'aurait permis de voir qu'il n'y avait que de la vase tout autour et par conséquent de ne pas téléphoner à la SNSM. Et puis, de regarder l'annuaire des marées, j'aurai alors vu que mon fier navire ne se serait pas mis totalement sur le flanc. Je ne reproche pas à l'équipe de sauvetage d'avoir agi comme elle l'a fait et là j'en profite pour leur rendre hommage car c'est bien moi seul qui suis responsable de cette situation, heureusement sans gravité. En tous cas, maintenant, à moins d'être sur le point de couler ou d'avoir le feu à bord,,je n'appellerai pas surtout pour demander un renseignement.

Mercredi 8 septembre
Aujourd'hui, il ne se passera rien de rien, car d'un commun accord nous avons décidé de rester sur place pour nous reposer un peu et de faire un bilan de notre navigation depuis le départ.

Jeudi 9 septembre : Aber Wrac'h - Camaret
36 milles parcourus entre 06 h 00 et 13 h 30 par beau temps. Enfin du vent, de la visibilité et une descente parfaite du chenal du Four.

Vendredi 10 septembre : Cette ultime étape de 49 milles marquera la fin de notre périple.
L'un comme l'autre avons tiré des enseignements de cette "aventure". J'ai pas mal navigué depuis, la plupart du temps en solo, sans vraiment renconter de problèmes. En tous cas je peux vous dire que ces maladresses, je ne suis pas prêt de les recommencer, ce qui, j'en suis bien conscient, ne me mets pas à l'abri de tout.

Merci d'avoir eu la patience de me lire,et peut-être à bientôt sur l'eau. Christian.

Le GPS c'est bien pratique mais ça ne doit pas empêcher d'être vigilant
récit de Jean-Paul Tallandier

Pour planter le décor, je suis un amateur et passionné de navigation comme beaucoup d’entre nous, à la fois pour l’aspect préparation des différentes options de routes (nous devons faire avec le temps qu’il fait ou qu’il fera) et le bon réglage du bateau sous voile pour marcher le mieux possible. Là, c’est les années passées en dériveur et les régates associées qui parle.
Je vais vous raconter une petite histoire nous est arrivée en juillet dernier (2005) lors de notre convoyage de Loctudy à la Rochelle de notre beau bateau nommé Jan-no.
La route de l’étape des Glénan à l’île de Groix à déjà été étudiée à terre à la maison comme le reste du voyage pour n’avoir qu’à vérifier sur place et en fonction de la météo du jour, que les caps sont retenus. Pour cette étape, le chemin est donné : sortir du mouillage, passer la tourelle de danger isolé la Pie, faire route au 70 pendant 3,5 milles et ensuite piquer directement au 108 en corrigeant de quelques degrés en bâbord ou tribord selon la direction du vent pour la dérive due à celui-ci, mais tout cela vous connaissez. Ce jour du 15 juillet nous partons au moteur pour le garder un bon bout de temps car pas de vent. Pour poursuivre il est bon de raconter que la veille j’avais laissé le portable GPS allumé et que ce matin juste avant de partir je constate que les piles sont mortes et bien sûr je les remplace et pour aider l’appareil à rechercher les satellites je décide de rentrer dans le menu pour entrer les différentes données en manuel. Je passe les diverses demande, j’arrive au choix de l’unité de distances et de vitesse km-kmh, mi-mph. Je fait ok pour le deuxième choix.
C’est quand méme ennuyeux, pas de vent pas de réglages à faire, alors je m’occupe en descendant à la table à carte et je relève la distance qui reste à parcourir et le temps estimé de l’arrivée. Il est 10 h pile et je relève la position. Tien ! c’est bizarre. Ente la distance donnée par le GPS du point d’arrivée et l’endroit où je suis, cela ne colle pas du tout, mais alors pas du tout. Position GPS : 47 N 43.63 - 003 W 50.50, distance : 12 milles. Je vérifie deux fois au moins la distance du point GPS donné et je trouve 16,5 milles. Mais où donc se trouve l’erreur. J’ai passé un bon moment de navigation par la suite pour m'apercevoir que le point d’arrivée de Port Tudy donné par le Pilote Côtier était 47 N 38.78 - 003 W 36.62 au lieu de 47 N 38.78 - 003 W 26.62 !!! Et en plus j’avais rentré dans le GPS l’unité en miles terrestre (1609m) le matin même en changeant les piles par le choix rapide de mi-mph au lieu de nm-kts.
Je peux vous assurer que malgré l’absence de vent je ne me suis pas vraiment ennuyé.

PS : L’erreur de point d’entrée de Port Tudy était signalée par une feuille annexe au Pilote Côtier et c’est la seule erreur de position du guide !!!.

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Il est 6 h 30, le réveil ou plutôt le portable sonne, il est temps de se lever. Un rapide coup d’œil à l’extérieur pour regarder la situation météo et l’eau pour le café est déjà en train de bouillir. J’ai comme un sentiment d’appréhension car l’étape qui se prépare est pour moi une première : nous allons partir pour la grande étape de Belle île à l’île Yeu en ligne directe dés que sera passé la pointe sud de l’île. Depuis que nous sommes partis de Loctudy nous avons fait déjà un bout de chemin avec les Glénan, Groix, Belle île, mais c’est cette étape la plus passionnante à mes yeux, le bateau est sûr avec un bon moteur et tout l’armement pour cette navigation est à bord.
C’est largué et nous quittons le port du Palais à 07 h 30. Nous prenons un peu de large pour gagner le sud le l’île, je déroule le génois et coupe le moteur, pour l’instant le vent n’est pas fort mais il vient par le travers tribord et nous avançons. Changement de cap pour le 140 et le bateau reçoit maintenant le vent par l’arrière, allure que je n’aime pas beaucoup et l’impression de vitesse que nous avions est maintenant nulle mais le GPS nous donne la vitesse fond de 4,3 nds. Nous passons la pointe de Kerdonis et nous reprenons un tasse de café. Maintenant l’ile s’éloigne peu à peu, j’ai toujours ma petite angoisse qui me travaille.
Les heures passent et à chacune d’entre elle je fais mes pointages de position et écris sur le livre de bord les événements ou observations qui passent. 10 h 15 changement piles GPS, deux voiliers sur tribord à un demi mille dont l’un à un spi blanc et bleu, l’autre le suivant mais avec grand voile uniquement font route dans la méme direction que moi. Il est midi et je ne vois plus Belle île ni plus aucune cote d’ailleurs, le vent à légèrement forcit et JAN-NO affiche régulièrement 6 nœuds, le vent est maintenant grand largue mais aussi une grande houle nous rattrape régulièrement et je suis obligé de régler la sensibilité du pilote pour avoir moins d’embardées. Repas et café cela fait du bien. La VHF est bien pratique pour avoir de temps en temps un bulletin météo qui me conforte dans relier l’île Yeu en direct et de ne pas avoir à faire une escale a cause de mauvaises conditions météo. La carte est sur la table et je contrôle toujours ma progression : il est 14 h, position 47.02.18 N - 002.40.11. Je devrai normalement apercevoir la bouée d’atterrissage du chenal du Sud ( St Nazaire) qui se trouve à environ 2 milles au sud. Je prends les jumelles et bien callé dans la descente je regarde vers l’horizon pour l’apercevoir, un petit coup de compas de relèvement me confirme ma position. Je décide de refaire un nouveau relèvement dés que le GPS affichera la latitude 47 N la bouée se trouveras normalement au 270. A 14 h 31, GPS 47.00 N - 002.37.48 W, la bouée est bien sur mon bâbord aussi dans la bonne direction. Depuis un moment je constate que mon angoisse disparaît peu à peu et ma prochaine petite vérification sera maintenant la bouée cardinale ouest les Bœufs. Il est maintenant 17 h et ma position m’indique que je suis maintenant à 7 milles de port Joinville. J'aperçois aussi cette petite bande de terre sur l’horizon, je n’ai plus aucun doute nous ferons escale sur l’île Yeu ce soir.
18 h 15, nous rentrons le port et le petit canot à moteur nous accueille et nous indique une place à couple avec d’autres bateaux. Cest fou ce qu’il peut y en avoir, on se demande même où il vont tout ces gens ! Je ris maintenant et je suis heureux d’avoir un aussi bon bateau qu’est le SANGRIA.

Nous avons fais nos 51 milles en un peu plus de 10 heures uniquement sous voiles.

Problème sur enrouleur de génois
récit et photos de Alain Guérin

mai 2004 : REMEMBER s’éloigne de Saint Malo et fonce (si, si !) vers Lézardrieux

Ci-dessous le montage normal de l’enrouleur (extrait de la documentation Profürl, prise sur le site Wichard)
Modèle enrouleur : Profürl Basic 29 L

la partie qui souffre le plus avec un génois trop grand, c’est évidemment la tête de l’enrouleur

Le résultat (voir photo ci-dessous)

- l’émerillon est presque sorti de la gaine (mais il aurait pu sortir complètement si le génois avait été encore plus long). Il est coincé dans cette position,
- le multitop est remonté beaucoup trop haut, il tourne maintenant sur l’étai alors que pour assurer sa fonction il doit être fixe. Petite précision : la fonction du multitop est d’écarter les drisses (génois, spi) de l’étai pour qu’elles ne s’enroulent pas autour de lui,
- la butée a purement et simplement disparue.

Comment cela est-il arrivé ? Je n’en sais rien !

J’ai acheté le Sangria il y a un an. Je suppose que le génois devait d’origine être un peu grand, et qu’en vieillissant il s’est un peu allongé. Le problème m’est apparu lorsque j’ai voulu affaler le génois. Cela a été impossible. Il a d’abord fallu démater. Il faut savoir que dans la procédure Profürl, c’est la longueur de l’étai qui donne la longueur de l’enrouleur (que l’on obtient en coupant le dernier tube). Ainsi sur mon enrouleur j’avais 8,78 m de longueur disponible. Le guindant mesurait (hors tension) 8,72 m. Sails concept me propose 8,55 m !

Comment réparer ?

La réparation n’est pas très compliquée (hormis qu’elle nécessite un dématage !)

Fabriquer une butée de rechange. Je suis parti d’une rondelle que j’ai scié et limé (photo 1). Cette butée se visse dans la gaine supérieure. En s’arrachant, la butée a emmenée la vis et les filets de la gaine, doù la cheville…

Insérer la cheville dans la gaine et couper son extrémité (photo 2)

Mettre en place la butée et la visser (photo 3).
Remonter le multitop (photo 4). J’ai du lui rajouter une cheville, car le trou de perçage s’était agrandie et il tournait sur l’étai, même serré à fond.

Comment résoudre le problème ?

Je ne vois que 2 solutions (très) élémentaires :

1. Augmenter la longueur de l’enrouleur

Dans mon cas cela nécessite de : - baisser le point d’ancrage sur le pont. Faisable, mais cela diminue le passage de la chaine de l’ancre, - racheter une gaine supérieure et refaire la partie haute de l’enrouleur. Il suffit ensuite de couper les lattes de la longueur désirée (photo ci-contre).

2. Diminuer la taille du génois
Plusieurs solutions s'offrent alors : faire retailler son génois ou l’échanger avec un génois avec un guindant plus court (neuf ou occasion). Personnellement , j’ai choisi l’achat d’un génois neuf, mais de toute façon je l’avais prévu d’ici 2 à 3 ans.

Quelles erreurs j'ai commises ? et que j'essairerai de ne plus refaire !

C’est la fonction des erreurs ! Elles sont pour nous faire progresser. Je vais donner ma vision des erreurs que j’estime avoir commises, mais je suis sûr que vous en verrez d’autres…
L’erreur la plus importante à mes yeux, et qui me parait même très grave, c’est de ne pas avoir essayé d’affaler le génois avant de partir naviguer. C’est une question de sécurité basique. Imaginez pendant un gros coup de vent que l’enrouleur se grippe et que l’on ne puisse pas descendre la voile ! (Enfin c’est surtout à moi de l’imaginer car vous ne commettrez évidemment pas cette erreur).
La seconde erreur, c’est de ne pas mettre posé de questions alors que je ne pouvais plus étarquer le génois que je trouvais insuffisamment plat.
La troisième erreur, c’est de ne pas avoir assez vérifié le matériel quand j’ai acheté mon Sangria. J’aurais du faire un hissage et un affalage de voiles avant l’achat.
Et enfin, une autre erreur que je suis en train de commettre, c’est de parler de réparation terminée alors que je ne mets le bateau à l’eau que dans deux semaines !

et pour finir, le coté positif ...

Et oui, car comme à chaque fois que l’on rencontre des difficultés, on apprend ou on découvre quelque chose… « Grâce » à cette expérience, j’ai :
- dématé REMEMBER avec les gens du chantier Camoël Nautic (très sympathiques et compétents), ce qui m’a permis de faire une inspection du gréement,
- découvert le site Internet de Profürl très bien documenté,
- progressé dans la connaissance et la compréhension du matériel de mon Sangria,
- emm… le responsable de Sails Concept pour être sur qu’il ne me fasse pas un génois avec un guindant trop long. J’en profite pour m’excuser auprès de lui, je ne remets absolument pas en cause ses compétences, mais tout le monde peut faire une erreur, oublier un détail, etc…

petite conclusion

Voilà, c’était un exemple de mauvaise préparation de navigation. Mais bientôt je vous proposerai la présentation d’une autre erreur que j’ai faite pendant la remise en état de mon gréement, à classer dans la catégorie « quand on ne sait pas on se renseigne » (ou pour les amateurs de pub« si ça continue je vais acheter une fiat Punto »). En attendant, n’hésitez pas à faire partager vos expériences ! Alain Guérin, le 28 avril 2005.

PEN HOAT, embarqué dans une drôle d'histoire d'O
récit et photos de Jean Claude Larousse

Je vais vous raconter une histoire de voie d'eau qui m'est arrivée sur PEN HOAT lors de mon retour de La Turballe, après Locmiquélic 2005. Je me suis aperçu que de l'eau remontait au dessus du plancher. Je croyais que c'était mon presse étoupe qui suintait (j'ai fait 10 heures de moteur La Turballe/ Yeu). J'ai alors mis en route la pompe de fond de cale, rien ne se passe. Je regarde sous l'évier : plein d'eau à ras bord. Je regarde les autres coffres coté tribord : plein d'eau aussi (les cloisons communiquent). La caisse à outils et autres matériels baignent. Je reviens à l'évier car Dédée m'a dit avoir trouvé de l'eau la veille. Je trouve le tuyau de raccordement de l'écoulement de l'évier qui pend dans le vide et qui à chaque roulis envoie un verre d'eau dans le bateau. Le coude en rilsan surmoulé dans l'évier cassé dans le tuyau. Vite une pinoche du bon diamètre dans le tuyau et le problème d'intrusion est résolu. Reste l'assèchement à quatre pattes au fond,très agréable, avec une houle, modérée c'est vrai. 7 à 8 seaux de 10 litres tout de même. A l'ile d'Yeu grand déballage, rinçage a l'eau douce, nettoyage des outils un par un, heureusement une bonne brise s'est levée pour le séchage.
Monter une vanne sur la vidange de l'évier au lieu d'utiliser le bouchon de la bonde. car chacun sait qu'a la gîte sur tribord le Sangria remonte de l'eau par le drainage du cockpit.

moralité : même si elles ne sont plus obligatoires dans la nouvelle réglementation, conserver vos pinoches.

le coude en rilsan a cassé dans le tuyau		grand déballage de printemps, rinçage à l'eau douce des outils (cherchez pas, y a rien à vendre)

Planté… je suis planté !
voici une mésaventure de MARIAVAH, que Anne-Marie n'aurait même pas pu imaginer ....

"Parlez-moi donc des amis de Conleau ! Les amis de Conleau ne sont pas mes amis ! Les amis de Conleau ne sont pas les amis des plaisanciers !"

Jeudi 1er juillet 2004 : Après une navigation tranquille dans le Golfe du Morbihan, une pause déjeuner à l'île d'Arz. Nous décidons de passer la nuit vers Conleau dans le fond du Golfe. Dans mon souvenir, d'il y a 17 ans il est vrai, le lieu était assez champêtre, mais en bifurquant à gauche dans la rivière du Vincin, nous voyons que si les rives sont toujours boisées, tout l'espace disponible est désormais transformé en parking à bateaux. Nous remontons la rivière tout doucement, moteur au ralenti, à la recherche d'un endroit plus tranquille et décidons de nous mettre à couple d'un autre Sangria.

Stoppé brutalement
   Il est environ 19h15 et nous sommes à pleine mer. Je fais demi-tour sur place et commence à peine à longer la file de mouillage, quand brusquement MARIAVAH est stoppé brutalement après avoir heurté quelque chose. Nous essayons tout pour nous dégager : Moteur à fond en marche arrière, la même chose en faisant gîter le bateau, mon équipière Laure et moi pendues aux haubans, puis je grimpe à l'extrémité de la bôme complètement débordée, à tribord, à babord, le bateau ne bouge pas d'un pouce. En désespoir de cause, nous essayons même en marche avant, mais il faut se rendre à l'évidence, le bateau est coincé et la mer va descendre…
Mais sur quoi sommes-nous ? Je sonde à la main avec le plomb. Il y a un obstacle vers la quille, des 2 côtés, comme une plaque dans un matériau bizarre, du bois ou peut-être du béton. Plus vers l'arrière c'est un fond de vase profond d'environ deux mètres. Nous sommes dans la pire des situations possibles : MARIAVAH est perché sur quelque chose, et va se coucher sur cet obstacle à marée basse !
Nous prenons les mesures d'urgence : Mettre les béquilles, gonfler l'annexe, mouiller l'ancre secondaire à l'arrière, ranger tout le bateau en prévision du chavirage, faire les calculs de marée, regarder les coefficients qui montent très légèrement les deux jours suivants. Le voilier penche doucement à gauche, nous amarrons l'annexe entre la coque et la béquille bâbord qui s'écarte, afin de servir d'amortisseur lors de la chute. Et puis après plus d'une heure d'effort, il n'y a plus qu'à attendre, que faire d'autre ? Attendre et subir, pas d'autre alternative…

On dirait une épave
   Vers 21h45, MARIAVAH bouge brusquement, tout le bateau descend de 15 à 20 cm. Nous remontons sur le pont, le voilier est incliné sur bâbord, avec un angle de gîte de 15 à 20 degrés, penché aussi en arrière. Les béquilles font le grand écart et l'obstacle commence à se révéler : Plaque carrée sur tribord, enchevêtrement obscur à bâbord et à l'avant comme un mur qui nous barre la route. On dirait une épave, mais de quoi ? En sondant je m'aperçois qu'il y a des interstices de vase là où auparavant la plaque semblait en un seul bloc.

22h30 : J'enfile une combinaison de plongée, prépare quelques outils et descend sur l'épave par la béquille fortement inclinée. Nous sommes sur un voilier en contreplaqué d'environ 6,50 mètres. Le bateau est sur le flanc, son pont tourné vers l'avant de MARIAVAH fait une barrière infranchissable même à pleine mer. A sa proue j'ai pied dans la vase, à sa poupe il me faut nager. Ce voilier était quasiment intact avant que MARIAVAH n'en défonce les superstructures. Il y a encore les winchs, les couchettes, les filières… Je m'active pour dégager les débris menaçant la coque de notre voilier, je scie, je coupe les filières qui menacent le loch, le capot s'en va avec la marée descendante, mais je n'ose pas en faire plus, MARIAVAH est encore en appui sur l'épave et pourrait basculer à tout moment.

J'ai déchiré ma combinaison, entaillé mes mains mais je suis quand même rassurée, l'arrière du Sangria est dégagé, la quille est maintenant pour l'essentiel dans la vase et nous ne bougerons plus trop. Le propriétaire d'une maison sur la rive nous hèle. Il nous dit que l'épave est là depuis 3 ou 4 ans. Elle a été traînée ici par l'association qui gère le port, les Amis de Conleau, l'avant sur un banc de vase et les 3/4 du bateau en plein travers de la rivière.
C'est n'importe quoi ! Nous enlevons la béquille droite qui risque de s'emmêler dans les débris de l'épave dont certains sont assez agressifs.

MARIAVAH est enfin libéré
   4h30 le lendemain matin, je ne peux plus dormir, j'allume la frontale et commence à bouquiner. J'entends l'eau clapoter de plus en plus haut le long de la coque. Trois quart d'heure plus tard, MARIAVAH évite, et commence à se mettre en travers dans le courant. J'appelle mon équipière Laure pour m'aider à nous déhaler en tirant sur le mouillage arrière, mais 20 mètres plus loin nous nous plantons dans la vase. Un quart d'heure plus tard nous dérapons à nouveau vers l'épave sous l'action d'un vent soutenu, il faut vite remonter l'ancre avec au moins deux kilos de bonne vase bien grasse et répugnante. Il faudra plus d'une heure pour nettoyer le pont de toute cette boue mais MARIAVAH est libéré.
Notre bateau amarré à couple d'un Sangria, quelques mètres plus loin, après avoir pris le petit déjeuné et pris un peu de repos et nous recevons la visite du Maître de Port. Quand nous lui expliquons où et dans quelles conditions nous avons passé la nuit, il nous dit royalement qu'il ne nous fera pas payer (il manquait plus que ça !) Depuis que l'épave est là, il demande à ce qu'elle soit ou balisée ou enlevée : L'association ne veut pas baliser l'épave (on se demande pourquoi), la DDE ne veut pas l'enlever (le propriétaire étant insolvable). Bref, tout le monde savait qu'il y aurait un jour un incident, voire plus, mais on laisse au milieu de la rivière ce véritable danger pour la navigation…
   Samedi 3 juillet, nous allons exprès à Sauzon qui offre un beau platin d'échouage pour vérifier l'étendue des dégâts. Il y a deux éraflures dans le gelcoat près de la quille, le joint de quille est entamé là où le bateau était en appui sur l'épave et les deux tiers de la quille ont perdu leur antifouling comme si elle  avait été poncée. Au niveau des varangues, rien ne semble avoir bougé. Je me dis qu'avec un bateau moins costaud que le Sangria il y aurait pu avoir plus de dégâts, y compris sur un bateau à moteur vu la faible profondeur de l'épave. Quelques jours plus tard, le loch cesse de fonctionner. A-t-il pris un mauvais coup dans le talonnage ?
J'ai envoyé un rapport de mer à l'association qui gère le mouillage de Conleau mais je n'ai à ce jour reçu aucune réponse.

Précaution
anecdote envoyée par un SangriAmi

Alors que nous effectuions une traversée Porquerolles - Toulon, au prés avec un mistral de 35 noeuds, mer assez dure, avec un Sangria, on s'aperçoit de présence d'eau sur le plancher et surtout dans le compartiment toilette. Aussitôt, écopage et recherche de voie d'eau. Recherche infructueuse, les vannes de WC sont ok et il n'y en a pas d'autres. On continue d'écoper. Nous étions trois adultes, une gosse de 10 ans et un bébé de six mois. La situation n'était pas très confortable. Chaque bond du bateau nous faisait renverser le contenu des écopes un peu n'importe où. Je ne vous parlerai pas, à l'arrivée, de l'état des couchettes ! L'eau  de mer manifestant toujours sa présence malgré l'écopage, on décide alors de se rapprocher de la terre, de la pointe de Saint-Mandrier à l'abri du mistral, en pensant à un éventuel échouage.
Comme si la voie d'eau ne suffisait pas, pendant la mise en route du moteur HB l'écoute de foc, éprise de liberté, profite de notre inattention pour prendre un bain et aller flirter avec l'hélice du HB que nous venions de démarrer. Bref.... A notre surprise, le bateau ne bougeant plus, l'eau semblait ne plus pénétrer. Nous décidâmes alors de rentrer au moteur au port de la Seyne. Là, après une inspection minutieuse, on s'apperçut que l'eau était entrée par l'aération du poste avant, ruisselait dans les équipets puis dans le compartiment toilette. L'aération correspondant avec le puit à chaîne, inspection de celui-ci.
C'était tout bête : Quelque temps auparavant, au cours d'une partie de pêche, un des participants plein de bonne volonté a voulu remonter l'ancre. Mais comme la chaîne était sale et pour ne pas que ses mains glissent il utilisa deux morceaux de chiffon. Une fois la manoeuvre terminée, il les  abandonna  dans le puit ! Obturation des évacuations, trop plein du puit qui se déverse a l'intérieur par l'aération ,etc. Cela se passait en  1976.
Quelque temps auparavant, un SANGRIA avait coulé en Manche pour le même motif.
Moralité : Surveillez les faits et gestes des "éléphants" que vous embarquez  pour la promenade du dimanche ou pour une partie de pêche.