Comparatif des 7,50 mètres

Responsable de l’essai : Daniel Allisy
Avec la participation de : Emmanuel Allisy, Jean Dousset, François Guion, Gilles Mallet et Daniel Nottet
Photos : Daniel Allisy et Jean Dousset
Plans : Robbert Das et Claude Kirner

Certaines informations proviennent du livre “Guide des voiliers d’occasion de 5 à 9 mètres” paru aux éditions Loisirs Nautiques et réalisé par Emmanuel Van Deth. Passionné de voile, l’auteur a eu l’idée de rassembler dans un même volume les principaux voiliers présents sur le marché de l’occasion. Du Maraudeur (4,83 mètres) au Super Challenger (9 mètres), il y en a 198 exactement.

FIRST 25

Le point de vue de François GUION : Il va vite le First 25, sans bruit et sans éclaboussure. La silhouette un peu lourde et rondouillarde cache bien son jeu. Dans le tout petit temps, la vitesse est un peu intérieure mais dès que le vent s’établit, il fait preuve d’une vitesse surprenante. A toutes les allures. Bien qu’assez raide à la toile, il donne son maximum à un angle de gîte raisonnable. Les qualités de navigation, ajoutées à celle de la conception générale, en font un voilier intermédiaire entre la course et la croisière. Libre au futur propriétaire de développer l’une ou l’autre des deux options. L’amateur de croisière aurait peut être préféré un carré moins large et plus de rangements, mais en aucun cas il ne pourra nier la chaleur et l’atmosphère qui se dégagent de ce bateau.Architecte : groupe Finot chantier : Bénéteau nbre d’exemplaires : 800 de 1980 à 1984 matériau : polyester longueur coque : 7,50 m longueur flottaison : 6,50m bau : 2,80 m hauteur sous barrots : 1,75 m tirant d’eau : 1,30 m (quillard) ou 0,80 à 1,70 m (quille relevable) déplacement : 1.800 kg lest : 700 kg surface voilure : 38 m2 catégorie de navigation : 3ème groupe HN : 11 prix moyen d’occasion : 13.000 €

et celui d’Emmanuel Van Deth  :  Les formes un peu rondes du FIRST 25 cachent un voilier très marin et plaisant à mener. Un FIRST 25 équipé d’un moteur diesel et d’une quille pivotante (on vérifiera l’état de cette dernière et le mécanisme sans fin) sera proposé à un prix sensiblement plus cher qu’un quillard avec moteur hors-bord. – Sur l’eau, il n’a pas besoin de beaucoup d’air pour montrer qu’il marche bien. Dès le médium, il devient très rapide et même compétitif en régate. Dans la brise, une excellente raideur à la toile et un passage en douceur dans le clapot lui assurent un gros potentiel au louvoyage. Au portant, il est un peu lourd pour planer mais reste performant. – Sur le pont, la circulation ne pose aucun problème vers la plage avant. L’accastillage est complet mais la taille importante du génois peut justifier l’installation d’un enrouleur et d’une paire de winches self-tailing. Le cockpit, latté de teck, est accueillant, tout comme les hiloires. – A l’intérieur, la couchette double avant est séparée par une cloison du cabinet de toilettes dans lequel se cache une penderie. Une autre cloison isole le carré. Celui-ci profite de la plus grande largeur du bateau et se compose de deux banquettes, qui font office de couchettes, et d’une table à charnières. Cuisine et table à cartes prennent place de part et d’autre de la descente. Les volumes de rangement importants seront appréciés. note : il existe une version lac du FIRST 25 dont le mât, équipé de bastaques, est rallongé de 1,80 mètres.

KELT 7,60

Le point de vue de Jean DOUSSET : Le Kelt 7,60 séduit d’emblée par ses formes qui donnent une impression de juste milieu entre le trop rond ou le trop fin. Ainsi l’étrave est plutôt fine pour des formes arrière plutôt bien portantes… Dans le petit temps, la barre nous a semblé d’une douceur exquise. Dans le clapot, il passe en souplesse, vite et sans bruit. Et son cap est excellent. Les jours suivants, dans la brise, le Kelt surtoilé est resté dans le groupe de tête. Il est vrai que nous avions le quillard, plus raide à la toile que le dériveur testé. Et, question confort, le Kelt 7,60 ne le cède à aucun autre : c’est le voilier qui offre les emménagements les plus complets et les plus astucieusement disposés. Vous en connaissez beaucoup, vous, de voiliers de 7,50 mètres qui disposent d’une penderie à cirés ?Architecte : Jean Berret chantier : Kelt Marine nbre d’exemplaires : 489 de 1980 à 1984 matériau : polyester longueur coque : 7,60 m longueur flottaison : 6,50m bau : 2,88 m hauteur sous barrots : 1,80 m tirant d’eau : 1,30 m déplacement : 1.900 kg (quillard) ou 2.050 kg (dériveur) lest : 740 kg (quillard) ou 895 kg (dériveur) grand-voile : 12 m2 génois : 21,60 m2 spi : 48 m2 catégorie de navigation : 3ème groupe HN : 11 (GTE) ou 10 (PTE) ou 9 (dériveur) prix moyen d’occasion : 13.800 €

et celui d’Emmanuel Van Deth  :  Elu “bateau de l’année” 1980, le KELT 7,60 a connu un vif succès dès son lancement : 240 unités sont vendues en 1980 ! La version à grand tirant d’eau est peu répandue et ne permet pas l’échouage. Le KELT 7,60 dériveur est bien sûr la plus adapté à cet exercice, sauf dans la vase molle où celle-ci fait piston dans le saumon, entraînant des entrées d’eau par le haut du puits. Sur ce modèle, on tâchera d’observer la dérive et l’état du câble de relevage. – Sur l’eau, son gréement ramassé n’est pas adapté aux brises évanescentes. Au près, les quillards s’en sortent un peu mieux que le dériveur. Dès 6 nœuds de vent, le KELT 7,60 démarre franchement pour devenir très performant dans la grosse brise. Son excellent passage dans le clapot et sa puissance au près sont étonnants. Au portant, trop lourd pour planer, il est moins rapide que les unités plus modernes. – Sur le pont, les déplacements seraient agréables sans le pan coupé très glissant qui longe le cale-pied en aluminium. L’accastillage est correct sur les modèles équipés d’un spi. Le cockpit confortable propose deux coffres et un emplacement pour la survie sur les KELT 7,60 équipés d’un diesel. – A l’intérieur, une couchette double avant est séparée du carré par une cloison. Une des deux banquettes peut se transformer en deuxième couchette double. De chaque coté de la descente se tiennent la cuisine et le cabinet de toilettes dont la cloison soutient une table à cartes. note : à partir de 1982, le KELT 7,60 dériveur est équipé de béquilles intégrées.

SANGRIA

Le point de vue d’Emmanuel ALLISY : Malgré une vitesse un peu plus faible que ses concurrents, le Sangria reste un bateau sûr et très agréable à vivre en mer. A la barre, les réactions sont saines, et au portant, sous spi, le bateau se contrôle facilement. Au près, la stabilité et la raideur sont bonnes. Mais le cap pourrait être plus serré. C’est là que le modèle GTE prend J’avantage, avec son tirant d’eau plus profond et son accastillage plus conséquent. L’intérieur est réellement habitable, les volumes de rangement appréciables et la table à cartes bien pratique. La finition s’est amélioré. Ceci dit, grâce à sa conception centrée sur la vie en mer, le Sangria reste l’un des bateaux qui navigue le plus hors saison. N’est-ce pas un excellent signe de vitalité ?Architecte : Philippe Harlé chantier : Jeanneau nbre d’exemplaires : 2.500 de 1969 à 1982 matériau : polyester longueur coque : 7,60 m longueur flottaison : 5,80m bau : 2,70 m hauteur sous barrots : 1,72 m tirant d’eau : 1,20 m à 1,48 m déplacement : 1.750 kg lest : 750 kg grand-voile : 12,50 m2 génois : 19 m2 spi : 40,50 m2 catégorie de navigation : 3ème groupe HN : 10 (NV et GTE) ou 8 (PTE) prix moyen d’occasion : 7.600 à 10.600 €

et celui d’Emmanuel Van Deth  :  Vendu à plus de 2.000 exemplaires pendant 14 ans, il s’est taillé une réputation de voilier solide et marin. Gibert Marine a construit les modèles GTE, plus orientés vers la régate jusqu’en 1977, relayé ensuite par Jeanneau. La version lest court peut s’échouer mais le safran porte si le fonds sont un peu mous. Les Sangria construits entre 1976 et 1979 sont souvent plus intéressants car ils présentent encore bien un prix raisonnable. Les moteurs in-board des modèles les plus anciens sont à regarder de près. – Sur l’eau, le Sangria apprécie le petit temps grâce à une surface mouillée réduite. Il est rapide dans le médium mais reste tout de même limité par une largeur à la flottaison modeste quand le vent monte. Dans la brise, le Sangria passe bien dans le clapot est reste très sûr dans le mauvais temps. – Sur le pont, le petit rouf offre une grande plage avant. L’accastillage a beaucoup évolué au cours des années de construction : le remplacement de certaines pièces est à prévoir sur les premiers modèles. Le cockpit, un peu amélioré sur la version NV, paraitra petit par rapport aux standards actuels. – A l’intérieur, les vaigrages collés vieillissent mal. Le poste avant propose une couchette double isolée. Un cabinet de toilette est installé entre cette couchette et le carré, constitué par les deux banquettes latérales et une table pliante. La cuisine se trouve à tribord de la descente et la table à cartes coulissante de l’autre coté. Les rangements et équipets sont nombreux. note : le Sangria NV est apparu en 1980.

DUFOUR 1800

Le point de vue de Daniel ALLISY : Il est bien sympathique ce Dufour 1800 dû au crayon de Laurent Cordelle. Pas extrême, ça non ! Une silhouette assez jolie. C’est aussi un bon marcheur. J’ai particulièrement apprécié sa vitesse au largue et surtout sa stabilité de route. Au près, son cap et sa vitesse sont excellents mais il ne faudra pas trop le surtoiler. Au niveau de l’accastillage, le chantier Dufour n’a pas manqué à sa réputation de sérieux. Quant à l’intérieur, il reste le mieux fini des bateaux essayés. Peut-être n’est-il pas aussi chaud que certains autres mais un effort a quand même été réalisé. Compte tenu des rangements nombreux et bien disposés, et de la conception générale, le Dufour 1800 offre un fort bon exemple de voilier de croisière familial qui ne connaît pas de trou de vitesse, quelle que soit l’allure.Architecte : Laurent Cordelle chantier : Dufour nbre d’exemplaires : 1.200 de 1979 à 1982 matériau : polyester longueur coque : 7,65 m longueur flottaison : 6,70m bau : 2,71 m hauteur sous barrots : 1,75 m tirant d’eau : 1 m (quille courte) ou 1,30 m ou 1,50 m déplacement : 1.800 kg (quillard) ou 1.850 kg (dériveur) lest : 750 kg (quillard) – 800 kg (dériveur) grand-voile : 16,50 m2 spi : 50 m2 catégorie de navigation : 3ème groupe HN : 9 (GTE) ou 7 à 10 (suivant version) prix moyen d’occasion : 9.100 à 10.600 €

et celui d’Emmanuel Van Deth  :  Le Dufour 1800 se distingue de ses concurrents de l’époque par un volume beaucoup moins important et un gréement 7/8 ème. Seuls le lest court et le dériveur peuvent s’échouer sur béquilles. Robuste et entièrement contremoulé, il vieillit bien, le modèle dériveur demande toutefois un examen plus complet – Sur l’eau, par petit temps, le Dufour 1800 est très vivant et agréable à barrer. Dans le médium, il prend rapidement de la gîte mais la supporte assez bien. Dans la brise, il reste efficace au près mais devient moins convaincant au portant. Le rendement au près est conditionné par la qualité des appendices ainsi, l’écart de VMG entre le Dufour 1800 CS et le dériveur est de l’ordre de 0,5 noeud à cette allure ! – Sur le pont, la circulation est bonne sur les passavants et la plage avant dégagés. L’accastillage est complet et la surface modérée du génois limitera les efforts de l’équipage. Le cockpit est étroit et les plat-bords plus encore, rendant la position au rappel inconfortable. – A l’intérieur, la finition est très nette grâce à l’absence de tout vaigrage. On accède à la couchette double avant en traversant le coin toilettes divisé en deux parties : WC et penderie d’un coté et lavabo de l’autre. Le carré profite des deux couchettes le long des bordés et d’une table qu’on peut installer dehors. Cuisine et table à cartes se tiennent de part et d’autre de la descente. De nombreux rangements sont disponibles. note : la version régate, baptisée CS, a une coque turquoise et un mât noir.

SURPRISE

Le point de vue de Daniel NOTTET : Un bateau gai ce Surprise, conçu pour le plaisir. Conçu pour procurer le plaisir le plus fort que peut distiller un bateau à voile qui doit en même temps être habitable. Habitable ? Parlons-en ! Peu, car en vérité l’équipage du Surprise préférera le vaste cockpit à la cabine basse. Mais la vraie vie, sur ce bateau, s’éprouve sur le pont. Le bonheur d’un gréement intelligent prélude aux griseries de la vitesse. Pas de fausse note dans cette architecture fine de mât rétreint, de capelage 7/8ème, de cadènes reculées. Un Soling olympique ne ferait pas mieux ! Barre en main, c’est le premier prix ! Avec la surprise divine du grand largue et du vent arrière. A force 3. Chaque vague est un surf. A force 4, le planning jamais délicat, jamais angoissant, toujours parfaitement sain.Architecte : Joubert et Nivelt chantier : Archambault nbre d’exemplaires : 1.200 depuis 1976 matériau : polyester longueur coque : 7,65 m longueur flottaison : 6,60m bau : 2,48 m hauteur sous barrots : 1,45 m tirant d’eau : 1,60 m (quille fixe) ou 0,70 à 1,55 m (dériveur) déplacement : 1.180 kg (quille fixe) ou 1.280 kg (dériveur) lest : 500 kg (quille fixe) ou 600 kg (dériveur) grand-voile : 16,50 m2 génois : 17 m2 spi : 36,50 m2 catégorie de navigation : 3ème groupe HN : 19 (quillard et QP) ou 17 (dériveur) prix moyen d’occasion : 8.400 €

et celui d’Emmanuel Van Deth  :  Le Surprise, présenté en 1976 comme un day-boat rapide, constitue un solide palmarès en régate dès l’année suivante. Devenu monotype, il est toujours capable aujourd’hui de s’aligner en course avec succès. Les flottes les plus actives se situent maintenant en Méditerranée, en Suisse (500 unités) et en Italie. Disponible le plus souvent en quillard, 200 exemplaires dériveur et quille relevable sont cependant sortis du chantier Archambault. La version biquille a été lancée en 1999. – Sur l’eau, la Surprise est très rapide dans les petits airs à condition de dégager un peu la voûte. Dans le médium, c’est une véritable bombe ! Aussi rapide qu’un voilier de 10 à 11 mètres, il est très plaisant à mener. Dans la brise, il reste raide à la toile au près mais affiche un net penchant pour le portant où il plane à plus de 10 nœuds sous spi. – Sur le pont, on remarquera les améliorations apportées en 1982 puis en 1992 : le rouf arrondi, le cockpit a gagné en ergonomie et une jupe équipe désormais le tableau arrière. Cependant, les premiers modèles disposent eux aussi d’un cockpit immense et d’un accastillage efficace. – A l’intérieur, une couchette double occupe la pointe avant. Deux petits meubles cuisines comportent réchaud et évier. Le carré est constitué par deux couchettes latérales. Quelques rangements et équipets permettent au Surprise de pratiquer la croisière côtière. note : les bastaques, employées il y a quelques années, sont passées de mode sur le Surprise.

GIB SEA 80 +

Le point de vue de Gilles MALLET : Tant pour le dessin que pour l’esthétique, le Gib’Sea Plus a vraiment l’air d’un quarter néo-zélandais. Au près, dans le petit temps, il est très agréable car il répond aux moindres mouvements de barre à la façon d’un dériveur. Par contre, dès que le vent monte un peu, le bateau ne supporte pas la gîte au-delà de 20 degrés. Mais c’est au largue que les sensations permettent de goûter au mieux ce merveilleux petit bateau de régate dessiné par Jean Berret. Car la conception même du bateau (un maximum de plaisir pour une somme d’argent minimum) et la monotypie déjà bien implantée en font un voilier de régate qui ne laissera pas l’amateur sur sa faim. A lui les courses de l’été pour un budget qui ne sera peut-être pas trop lourd à deux ou trois copains.Architecte : Jean Berret chantier : Gibert Marine nbre d’exemplaires : 196 de 1978 à 1983 matériau : polyester longueur coque : 7,90 m longueur flottaison : 6,10m bau : 2,50 m hauteur sous barrots : 1,45 m tirant d’eau : 1,50 m déplacement : 1.300 kg lest : 450 kg grand-voile : 15 m2 génois : 15,50 m2 spi : 32,50 m2 catégorie de navigation : 3ème groupe HN : 12 prix moyen d’occasion : 7.300 €

et celui d’Emmanuel Van Deth  :  Joli monotype de régate transportable, le Gib’ Sea Plus répondait à l’époque de son lancement à la jauge IOR, laquelle est rapidement tombée en désuétude. Sa coque conserve un certain charme avec son grand tableau inversé. Toujours dans le coup en régate et proposé à un prix abordable, c’est un voilier séduisant mais son tirant d’eau conséquent lui interdit la flânerie côtière. – Sur l’eau, il est vif dans les petits airs et très agréable à barrer. Dans le médium, il apprécie surtout le près, allure à laquelle il pointe très haut. Dans la brise, le louvoyage reste son point fort mais un rappel efficace est indispensable pour donner de la puissance. – Sur le pont, les passavants et la plage avant sont bien dégagés pour la manœuvre. L’accastillage est bien celui d’un voilier de régate, mais reste assez simple. Le cockpit est très original : la baignoire arrière, surélevée, est réservée au barreur, tandis que l’équipage profite de bancs et d’hiloires classiques. – A l’intérieur, la pointe avant abrite une couchette double amovible. De part et d’autre de l’épontille, deux petits meubles soutiennent une table à cartes sur bâbord et une petite cuisine sur tribord. Les deux couchettes en toile qui forme le carré mesurent 2,70 m. Quelques rangements et équipets complètent ces aménagements dépouillés mais adaptés au programme. note : les élancements du Gib’ Sea Plus représentent plus de 20 % de sa longueur de coque.

Essai comparatif SANGRIA –  ÉCUME de MER

“le gros bras et le minet” réalisé par Daniel Allisy
référence : “Voiles et Voiliers” numéro 54 – août 1975

Voici une introduction dans le plus pur style Allisy, Chien jaune, c’est un Ecume de mer, Loup blanc, un Sangria. Maintenant, embarquons… “Les deux étraves sillonnaient âprement la mer tel le robuste laboureur traçant bravement son sillon dans sa tartine de pain beurré, le matin avant le turbin. L’air frais qui piquait Colin au vif ne semblait émouvoir ni Chien Jaune, ni Loup blanc qui continuaient tranquillement à se tirer une vieille bourre dans le pertuis d’Antioche. A la connaissance de Colin, Chien jaune et Loup blanc, qui sont pourtant fort célèbres, n’avaient jamais navigué de concert. Peut-être aurait-il mieux valu dire de conserve, mais cela, Colin ne pouvait se résigner à le dire depuis que quelqu’un avait voulu le mettre en boîte. De part et d’autre, le silence était tendu : si tendu même qu’il en résonnait : on n’aurait pas entendu voler une bordée d’injures si une mouche n’avait pas piqué le fard de Miss Voiles, sous prétexte queue ne pouvait pas voir Loup blanc. De l’eau, s’égosillait-elle comme s’il n’y avait pas déjà assez d’histoires d’eau entre Loup blanc et Chien jaune. Les deux énergumènes étaient justement en train de s’envoyer en lof, rapport à ce que le dernier arrivé tirerait son anguille du feu tout à l’heure lorsqu’il faudrait passer la note au voisin, là-bas du côté de chez André …”
Tout émus à l’idée d’essayer Chien jaune et Loup blanc, précisons un Ecume de mer et un Sangria, nous étions partis le matin sans avoir eu la possibilité de faire aucune course. A peine le temps d’emprunter trois mousquetons sur un bateau voisin, histoire d’amurer nos génois. Nous ne savions pas ce qui nous attendait. Partis pour un petit galop d’essai – juste quelques bords le premier jour pour prendre les bateaux en main – nous nous sommes retrouvés à la nuit tombante en train de nous marquer joyeusement sous l’île d’Oléron.
Mais commençons par le commencement. Un jour à “Voiles” nous avons décidé de faire l’essai de bateaux de huit mètres, bord à bord. Pauvres de nous ! Si nous avions su. Cela a commencé par un constructeur qui n’a pas voulu nous prêter son bateau (il paraît que nos critiques émeuvent). Et puis, il faut savoir que certaines longueurs de bateau hors tout incluent également le balcon avant. Dame ! Mon bon monsieur, huit mètres hors tout, c’est huit mètres hors tout ! Alors, plutôt que d’ergoter, nous avons mis notre petite fierté de côté et nous sommes partis à la pèche. A la pêche de bateaux éprouvés et comparables. Deux critères : une grande diffusion et une jauge en douane identique, car c’est finalement le meilleur paramètre de comparaison, dans la mesure où il définit, à peu de choses près, le volume intérieur d’un bateau : un bateau cela s’achète au kilo !
C’est ainsi que nous nous sommes retrouvés à la barre du Sangria (5,24 tonneaux, plus de 1.000 exemplaires) et de l’Ecume de mer (5,26 tonneaux, plus de 800 exemplaires). Deux “bestsailers” comme dirait un publiciste de mes amis. Le premier est un peu plus trapu, 7.60 mètres de long. Le second, plus élancé avec ses 8 mètres (dans la version 1975, il a gagné 10 centimètres). Première question : à la voile que donnent-ils ? Vent d’est force 5. Dans le dos pour aller à 1 île de Ré. Première évidence, les deux bateaux ont des vitesses vraiment comparables. Le Sangria a peut-être tendance à démarrer un peu plus vite sur la vague, conséquence de son arrière plus porteur. Puissance de forme. Mais dès que l’on envoie les chevaux – traduisez le spi – l’Ecume retrouve le mors aux dents. Le Sangria serait un peu plus dandineur quand le clapot se croise sur l’arrière. Mais la stabilité de route des deux bateaux est bonne.
Nous en étions là de notre Confrontation quand nous avons croisé un dériveur qui tentait de tirer des bords sous foc seul, drisse de grand-voile cassée net, pour regagner le port. Du Sangria nous lui envoyons un bout et nous repartons, avec le dériveur en remorque, vers La Rochelle. En route, nous rencontrons Michel Dufour qui revenait aux Minimes après avoir essayé son Dufour 24 dans la brise. Nous lui passons la remorque et nous reprenons notre compétition privée en mettant le cap sur Oléron, au largue, à la limite du décrochement. Les bateaux se tiennent bien. Pas de tendance à s’enrouler autour de la barre ; le sillage est propre. Attention, acheteurs de Sangria d’occasion, sachez que les premiers modèles ne comportent pas d’aileron devant le safran et ont tendance à être volages. Nous sommes ainsi gentiment emmenés jusqu’à Oléron. Nous décidons de remonter sur La Rochelle pour aller nous caler quelques dents creuses. Un petit tour à Fort Boyard, histoire d’y jouer les aventuriers, mais il y a vraiment trop de clapot pour y débarquer. Allez ! c’est décidé, nous rentrons. Au près. Dans le petit clapot qui a eu le temps de se lever, c’est la bagarre avec chaque lame. Un coup pour monter. Hop ! On redescend dans le creux. Un autre petit coup de barre. Ça y est, c’est passé. L’Écume se débrouille bien, mais il faut y aller en finesse. Attention à ne pas charger l’avant : lorsqu ‘Emmanuel est allé amarrer un tangon volage, nous avons vu le bateau se planter d’un coup.
Le lendemain, nous avons changé de bateau avec armes et Nikon. Du Sangria, je suis passé sur l’Écume de mer. J’y ai goûté la même joie à la barre, l’aplatissement de l’étrave au niveau de la prise de chaîne, qui est caractéristique de l’Écume 75, ne modifie pas le passage dans le clapot par rapport aux premiers modèles. Un petit plaisir à la barre cet Écume de mer. Quant au Sangria, il demande un peu plus de mou dans les écoules. Sans doute est-il difficile de porter un jugement définitif sur des bateaux qui n’avaient pas de garde-robes dans le même état, ni des réglages de mât au quart de poil, mais en général, dans le clapot, il faut plus travailler le Sangria à la barre. De toute façon, la différence est minime car nous nous sommes tenus très longtemps sur un long bord de près. Avec la nuit, le vent tombe un peu. Les ris étaient déjà largués, mais les inters étaient encore en l’air. Celui de l’Écume est un peu plus grand. Sur le Sangria, nous sentons manifestement que l’Écume va nous échapper. Nous sommes en position favorable. Nous le marquons. Vite le génois ! A endrailler. L’Écume essaie de passer au vent. Non ! Il manque de puissance.
Nous continuons à le marquer, puis à la hauteur de Chauveau, nous envoyons en faisant le changement de foc. Chien jaune s’éloigne pendant que nous perdons de précieuses secondes à ouvrir le croc d’écoute du foc. Vive le nœud de chaise… C’est fou ce qu’un bateau peut vous mettre dans l’étrave lorsque vous êtes stoppé par un changement de voile. Vite ! Envoie comme cela, il faut que ça aille ! Ça y est, c’est reparti. Tout le monde au vent ! On s’y croirait. Petit à petit, au fil des bords, nous reprenons le retard perdu pendant le changement de voile. Sur l’Écume, Gérald n’a plus le temps de renvoyer son génois. Bien avant la tour Richelieu. nous les passons. Chien jaune en sera pour sa tournée ce soir.
Et nous pour une fantastique journée ! Vive le Sangria, vive l’Écume de mer, vive la France.

	SANGRIA	ECUME DE MER
Architecte :	Philippe Harlé	Jean Marie Finot
Chantier :	Jeanneau	Mallard
Longueur hors tout :	7,60 m	8,00 m
Longueur flottaison :	5,80 m	5,90 m
bau :	2,70 m	2,70 m
tirant d’eau :	1,25 m	1,25 m
déplacement	1 750 kg	1 900 kg
lest :	750 kg	700 kg
nbre couchettes :	5	5
hauteur sous barrots
au niveau du rouf :	1,72 m	1,70 m
carré :		1,72 m
sous toilette :		1,37 m
sous capot avant :		1,42 m
Voiles
grand-voile :	12,50 m2	12 m2
génois :	19 m2	22 m2
foc n°1 :	10 m2	17 m2
foc n°2 :	–	12 m2
tourmentin :	5 m2	6 m2
spi :	40,50 m2	50 m2

PLAN DE PONT /ACCASTILLAGE

Sangria

Le plan de pont du Sangria est sobre petit rouf en arrière du mât, plage avant dégagée (un rouf sur l’avant n’aurait pas permis de se tenir debout dans le poste avant et, de toute façon, la hauteur est bien suffisante pour les nuits, même mouvementées). L’antidérapant est un peu moins efficace que la “pointe de diamant” de l’Écume, surtout sur le devant du rouf qui, pour des raisons de présentation, est bien glissant. La plage avant est ceinturée d’un bon cale-pied et manœuvrer n’y est pas un problème. Sur l’avant, une baille à mouillage (le couvercle craque toujours quand vous marchez dessus, mais mille bateaux construits sont là pour attester que c’est solide). Deux taquets d’amarrage, chaumards sommaires (mais ça tient), davier à roulette en nylon. Quant au cockpit, il est sans histoire avec sa barre d’écoute centrale. Il est un peu moins agréable à la gîte que l’Écume mais sachons apprécier le fait que ce ne sont plus les dossiers Louis XIII d’antan. Les coffres de rangement sont nombreux. Sur tribord, le coffre se prolonge jusqu’à l’arrière, ce qui permet d’y entreposer les béquilles. Sur bâbord, un autre coffre. Et encore un grand coffre à l’arrière. L’accastillage ? Pas surdimensionné, mais ce qu’il faut. Deux taquets pour les winches de foc, deux taquets arrière mais pas de chaumard. Drisses ramenées au cockpit le long des mains courantes. A propos de mains courantes, il faut préciser que les saisir n’est pas facile parce qu’elles sont pleines. Mieux vaudrait une bonne main courante classique.

Ecume de mer

Le plan de pont de l’Écume de mer est élaboré, plus sophistiqué que celui du Sangria, bien dans la ligne de recherche du groupe Finot. Un exemple, tout ce qui dépasse et risque de constituer une gêne pour la circulation est intégré (rail de foc, taquet, main courante). Personnellement, je trouve qu’une telle solution facilite bien la vie, dans la mesure où la mise en œuvre n’est pas trop onéreuse, notamment avec les problèmes d’écoulement qu’elle suppose. Il est idiot de concevoir des bateaux en plastique comme des bateaux en bois. Bravo donc ! Mais la médaille a son revers : un seul taquet sur l’avant, de taille il est vrai. L’ancien modèle avec ses deux taquets latéraux était sur ce point plus intéressant car comment amarrer les gardes avec un seul taquet ? Et l’éventuel bateau à couple ? Autre revers également : les mains courantes qui ne peuvent être saisies que du bout des doigts. Ces deux défauts mis à part, ainsi que le manque de taquet dans le cockpit (encore), il est certain que la circulation et la manœuvre sur le pont de l’Écume sont très aisées. De même, la position de barre, que l’on soit assis sur le banc ou sur le plat-bord, est très confortable. Le coffre arrière, intégré au cockpit, sert de siège : cette disposition permet d’être mieux placé lorsqu’il faut manœuvrer avec un moteur hors bord. Quant à l’avant “design fashioned” il témoigne des recherches du groupe. Pièce d’étrave moulée avec un bon davier mais chaumards fermés, ce qui n’est pas toujours très pratique. Juste derrière, la baille à mouillage contient un petit mouillage normal : certains amateurs de mouillage forain regrettent – tout comme pour le Sangria d’ailleurs – de ne pas pouvoir y mettre plus de chaîne ni de nylon. Mais, vu la taille du bateau ce serait difficile si l’on ne veut pas charger exagérément l’avant.

INTERIEUR

Sangria

La première chose qui s’impose lors que vous montez à bord d’un Sangria est que ce voilier a été conçu avant tout pour la vie en mer ; l’empreinte du vieux coureur qu’est Philippe Harlé est partout présente. Deux couchettes de chaque bord, l’une s’engageant sous le banc de cockpit à bâbord, l’autre s’avançant jusqu’à la cloison de mât du poste avant. Pas de dînette, ni de couchette double dans le carré. Mais en contrepartie toute une série de rangements derrière les de banquette. Ceux-ci sont très pratiques pour y ranger pull-overs et autres objets qu’il faut toujours avoir sous la main en mer. En passant, bravo Pour les équipets supérieurs qui s’avèrent extrêmement pratiques pour ranger mille petites choses que l’on ne sait jamais où mettre surtout dès que le bateau gîte. En mer, il est bien connu que l’équipage ne se sert jamais de la table pour manger sauf par grand beau temps : ici elle est pliante et rangée le long de la cloison du passage vers le poste avant. Pour certains, le manque de table fixe constituera un inconvénient, ne serait-ce qu’en raison du standing qu’elle confère et de l’agrément qu’elle procure au port. Mais, pour naviguer, elle est surtout une gêne. La table à cartes demi-aigle est très ingénieuse. Au repos, elle est logée sous le banc de cockpit bâbord, lorsque vous en avez besoin, elle coulisse au-dessus de la couchette. La position de navigation est confortable, car il est aisé de bien se caler quelle que soit la gîte. Pour lire une carte en mer, il faudra toutefois prévoir des élastiques afin de maintenir les documents. Les instruments et livres de navigation trouvent leur place dans l’équipet derrière. La cuisine avec son réchaud double à cardan est relativement spacieuse. Le grand placard en dessous est accessible par une porte. Il permet de ranger les ustensiles de cuisine et autres boites de conserve. Les couverts trouvent leur place dans des Tupperware, le long du bordé. L’évier profond manque de largeur surtout pour laver les casseroles. Sur l’avant, à bâbord, les WC. Ensuite est accrochée une petite penderie en plastique. Pour le rangement des cirés, il faudra se contenter des bas de couchette. Enfin, le poste avant avec son vaigrage écossais constitue une cabine très agréable à vivre bien qu’il y manque des rangements. En fin de compte, ce qu’il faut considérer dans le Sangria, c’est son prix.

Écume de mer

La conception du carré de l’Écume de mer est fondamentalement différente de celle du Sangria. Le groupe Finot a voulu dessiner un intérieur clair et confortable, incontestablement c’est réussi. La dînette, transformable en couchette double avec la table fixe – disons plutôt tournante – est d’un emploi aisé au port. Cinq personnes tiennent autour sans problème. Mais, évidemment, la présence d’une dînette sur un bateau de 2,70 mètres de large implique obligatoirement d’utiliser la largeur au maximum. Pas de rangements donc derrière ces couchettes. Ce serait d’ailleurs peu conforme à la ligne directrice des architectes du groupe qui essaient constamment de ménager des perspectives visuelles à l’intérieur de leurs bateaux. Résultat certain : des intérieurs sympathiques, agréables à vivre, mais peut-être moins pratiques (essayez donc de faire lever un équipier qui sirote tranquillement un gin tonic pour aller chercher une “petite laine” et vous verrez !). Pour la navigation, c’est la table fixe qui est utilisée, avec rangement intérieur pour les cartes. Il est certain qu’en mer, faire son point sur l’Écume relève de l’acrobatie comparé au Sangria. Quant aux instruments, il est possible de les placer le long du bordé, mais nous sommes alors ramenés au problème précédent, c’est-à-dire aux bateaux avec des perspectives “fermées”. La cuisine de l’Écume de mer est complète : réchaud deux feux, évier large (mais point très profond). Le reproche que je ferai à cette cuisine est de ne pas se trouver sous la descente. Il n’est donc pas possible d’y cuisiner debout. Mais il faut bien voir qu’elle se trouve en avant pour ménager, la tête de la couchette cercueil (il existe, en option, une cuisine coulissante qui pallie cet inconvénient). En avant, se trouve un petit siège complètement inutile à mon avis (assis, vous ne vous trouvez pas en face de la table). Le couvercle de la cuisine peut se placer au-dessus et servir de desserte, en général, les gens qui naviguent tout un mois sur l’Écume transforment cette plate-forme en un grand rangement pour la cuisine. Il faut noter enfin que la main courante située à bâbord est fort basse : pourquoi ne pas la placer dans l’angle supérieur du rouf ? En avant du carré, sur tribord, un WC avec deux vide-poches, l’essentiel du rangement derrière le siège étant accessible directement du carré. Sur bâbord, une glacière qui a pris la place de la penderie. Celle-ci est maintenant placée dans le carré, sur tribord, engagée sous le banc de cockpit et accessible par une grande porte, elle sert également de placards à cirés. Mais à la longue tout cela fera t-il bon ménage ?

Quelques données intéressantes
caractéristiques – éléments de comparaison – coefficients

	SANGRIA	SAMOURAI	ECUME de MER
longueur hors tout (en m) :	7,62	7,36	7,87
longueur à la flottaison -L- (en m) :	5,80	6,30	5,85
bau maximum (en m) :	2,70	2,45	2,68
bau flottaison (en m) :	2,16	2,28	2,29
franc-bord avant (en m) :	0,98	0,78	1,05
franc-bord milieu (en m) :	0,89	0,57	0,83
tirant d’eau maximum (en m) :	1,27	1,29	1,26
tirant d’air (en m) :	10,30	9,42	9,83
déplacement en charge -D- (en tonne) :	2,040	2,150	2,200
poids en ordre de marche (en tonne) :	1,600	1,600	1,750
poids du lest (en tonne) :	0,700	0,700	0,725
nature du lest :	fonte	fonte	fonte
hauteur sous barrots (en m) :	1,72	1,25	1,72
largeur entre couchettes (en m) :	0,66	0,84	–
moyenne des passavants (en m) :	0,40	–	0,36
jauge en douane (tonneaux) :	5,20	3,69	5,26
jauge I.O.R. (en m) :	5,48 (18′)	5,80 (19′)	5,48 (18′)
Surfaces diverses (en m2)
surface du triangle AV (1) :	12,60	11,42	14,90
surface maximum du génois (2) :	19,10	16,50	21,90
surface du foc n°1 :	14,90	11,37	17,00
surface de la grand-voile (3) :	13,80	10,12	12,30
surface maximum (2+3) :	32,90	26,62	34,20
surface pour la jauge -V- (1+3) :	26,40	21,54	27,20
surface du maître couple immergé en charge – B- :	0,700	0,650	0,770
Surface de dérive (en m2)
coque seule :	1,75	1,78	1,75
aileron :	1,20	1,43	1,10
aileron AR :	0,25	0,34	0,12
safran :	0,26	0,33	0,28
totale :	3,46	3,88	3,25
surface mouillée totale – M – :	13,22	14,78	13,32
Position du centre de dérive et du centre de carène par rapport au milieu de la flottaison (en % de L)
CD :	8,30	6,30	5,90
CC :	5,20	1,60	2,65
écart entre CV et CD (en % de L) :	21,40	10,50	20,50
Coefficients
aptitude à naviguer par petit temps V/M :	2,48	1,80	2,57
vitesse moyenne V/B :	37,70	33,13	35,30
vitesse limite (coefficient prismatique) D/BxL :	0,500	0,525	0,490
Raideur à la toile
15 degrés :	3,66	5,49	4,00
30 degrés :	6,59	8,54	7,56